a.ATC・コード化されたタクシールート、R/W、グランドコントロール周波数

タワー・タクシークリアランスを要求している航空機を識別するフライトキュー

・要求順に応じたライトキューの作成。

b.ランプ・飛行スケジュール情報

タワー・航空機及びゲート状況の情報

・プッシュバッククリアランスの発信

・ATCタワーは、ランプタワーと同一の表示装置を持つが、表示のみ。

3.1.1.2.2.1.8 RVR（Runay Visual Range）

＊リアルタイムの空港毎のRVRをデータベース化する事により航空会社及び航空機へ提供するもので、現在計画中。

ARINCプレゼンテーションに対してPhil Platt/Sofreavia/DGACから、これら安全に係わる通報のコラプション対策について疑義が出されたが、伝送路は、尺25を使用しており、End−to−Endのプロテクションがなされている為、問題は無いとの回答。

3.1.1.2.2.2 S?TA（Mr.Richard Hoad/SITA,Montreal）

SITAからはCAAサーバーの開発状況及びFANS−1/Aの取扱いについての報告がなされた。特に、これまでの航空会社への通信サービスと異なる点を指摘し、その解決策を検討していることが注目される。

3.1.1.2.2.2.1 FANSになって何処が違って来るか

（1）それぞれの航空会社が異なるメディア、異なるサービスプロバイダと接続している。

このために、ATC機関は通報の正しい伝達ルートを決定出来ない状態である。

これを解決するのがサービスプロバイダ間の“インターネットワーキング”である。

（2）伝達時間を最小限にする必要がある。

FAAC/SOIT Package−Bによると、95%の通報は60秒で伝達されなければならないとされており、これが、承認の基準となろう。

a. 問題−1. 通信コストが最小限になるように、そしてVHFのみを装備している大半の航空機向けにデザインされたSITAのトラッキング・システムを見直す必要がある。

解決策 CAAサーバーの開発、導入（1995年11月に完了）

b.問題−2. メディアの違い、サービスプロバイダの違いがアップリンク・ルーティングに問題を残す。

解決策 メディア・アドバイザリー・メッセージの導入。

専用のラベル“SA”を使用する。（各航空会社の対応が必要、要確認）

（3）これらの全てに信頼性がなければならない。

メディア・アドバイザリー・メッセージの使用は、CAAサーバーに常時、実際の接続状況とルーティング情報を知らせることとなる。これによりVHFカバレージが不連続な地域でも正しく働き、これまでタイマーを基準としてリトライしていた不確実性を削減することが出

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